Архив по тематике | "история"

История технологии

Теги: , ,


История технологии: докарвинговая эпоха

На склонах гор сейчас очень редко можно встретить любителей старины – горнолыжников, одетых в копии исторических костюмов, в шерстяных свитерах, гетрах, на деревянных лыжах… Разве что члены клубов любителей старины по праздникам или во время фестивалей надевают кожаные ботинки, берут в руки деревянные или бамбуковые палки и встают на темно-коричневые деревянные лыжи.

Красиво! Но это – дань истории, ведь на протяжении многих веков, а точнее – более двух тысячелетий (а по некоторым данным – и еще дольше) лыжи были деревянными. Конечно, и сейчас охотничьи лыжи делаются из дерева, да и на лыжне в лесу можно встретить лыжника, бегущего или гуляющего на деревянных лыжах, но горные лыжи сегодня – сложная конструкция из множества слоев пластика, металла, стекло- и углеволокна, резины, современных эластичных синтетических клеев. Короче говоря — самолет, а не лыжи. Но таким лыжам совсем немного лет.

Деревянный век

Об истории современных лыж (в том числе и горных) имеет смысл говорить, начиная с 1850 года. Именно тогда в Норвежской провинции Телемарк деревянных дел мастера изготовили первые лыжи с весовым прогибом – средняя часть была выгнута вверх. Такие лыжи гораздо равномернее распределяют нагрузку по всей длине. Но сама по себе выгнутая вверх лыжа – это только начало: благодаря выгибу стало возможным сделать лыжи тоньше к носку и пятке, а значит – и намного легче. Лыжникам стало существенно проще передвигаться по мягкому снегу: выгнутые вверх лыжи намного меньше проваливаются посередине, их стало легче вынимать из снега. А благодаря своей гибкости новые лыжи стали намного лучше скользить по поверхности снега, хорошо амортизировать заснеженные неровности, да и управлять такими лыжами тоже стало легче.

Чуть позже, в 1868 году, норвежец Сондре Норхейм сделал первые лыжи с боковым вырезом. Так же, как и выгиб, боковой вырез обеспечил большую гибкость лыж, когда они находились, как мы бы сейчас сказали, в закантованном положении. Норхейм и его друзья не только улучшили лыжи, но и были пионерами динамичных поворотов во время спусков с гор. Геометрия типичных для эры Норхейма лыж – 81-67-70 мм (здесь и далее – ширина лыж в носке-талии-пятке). Используя современную терминологию, радиус бокового выреза этих лыж был равен 83 метрам.

Однако, несмотря на первенство норвежцев, прообраз первой лыжной фабрики был построен в Новом Свете в 1879 году. Правда, без норвегов не обошлось: фабрика была построена эмигрантами из этой страны.

Следующей важной вехой стало производство в Норвегии первых лыж из древесины гикори в 1882 году. Гикори – материал очень прочный, и обрабатывать эту породу дерева при помощи обычных инструментов было практически невозможно. Появление высокопрочных сталей облегчило задачу обработки дерева, а благодаря высокой прочности материала стало возможным сделать лыжи тоньше и гибче. Да и скользящая поверхность стала существенно более устойчивой к повреждению кристаллами льда, вырезанный вдоль всей ее длины направляющий желобок стойко переносил все нагрузки при торможении и боковом соскальзывании, а острые края (канты тогда еще не придумали) неплохо цеплялись за снег. Но эти лыжи, как и их доисторические прародители, были изготовлены из цельной древесины.

Клееное дерево

Эпоха клееных лыж началась спустя десять лет, когда в 1893 году снова в Норвегии были выпущены лыжи со скользящей поверхностью из прочной древесины гикори, а основная часть – прообраз современного сердечника, была из более легких пород хвойных деревьев или американской липы. Новые лыжи были более легкими и пружинистыми, а при их изготовлении требовалось применять меньше усилий, чем в случае «цельногикоревых» моделей. Однако новые модели тогда не получили достойного распространения – виной тому был клей, не обладавший достаточной влгостойкостью, и из-за этого случалось, что легкие лыжи начинали слоиться буквально после нескольких дней интенсивного использования.

Такая ситуация продолжалась очень долго – многие фабрики производили клееные лыжи на протяжении десятков лет, однако время по-настоящему массового производства лыж из склеенных слоев древесины наступило только спустя сорок лет – в 1932 году, когда подходящие клеи были созданы совсем не для лыж, а для производства самолетов. Именно тогда одновременно в Норвегии и США при производстве лыж стал применяться водостойкий казеиновый клей. А заодно был придуман и первый наборный сердечник с вертикально расположенными элементами.

Лыжи с таким сердечником были легче гикоревых и более живыми, но оставались очень прочными. Как только эта информация достигла масс, лыжи Kneissl (наконец-то появляется первое знакомое нынешним лыжникам имя!) Splitkein и Anderson & Thompson из США стали коммерчески успешными. В конце 20-х, начале 30-х годов произошло еще несколько событий, оставивших заметный след в истории лыжестроения.

В 1928 году в Зальцбурге Рудольф Леттнер снабдил горные лыжи разрезанными на части стальными кантами, крепящимися шурупами, новинка обеспечила деревянным лыжам гораздо лучшие характеристики на жестком и леденистом снегу. Правда, тогда революционная новинка не прижилась – уж больно непрочными были первые канты, некоторые лыжники возили с собой и запасные канты, и клей, и шурупы, и отвертку для ремонта сломавшихся кантов прямо на склоне, поскольку с выломанным куском канта кататься во многих случаях было попросту невозможно. Вдобавок его дочь-спортсменка тогда сочла, что канты слишком цепляются за жесткий снег…

Алюминиевый век

В том же 1928 году во Франции был разработан прототип лыж полностью из алюминия, который довольно долго – на протяжении шести лет, так и оставался прототипом, только в 1934 году французы выпустили ограниченную партию алюминиевых лыж, основная масса лыж тех лет оставалась деревянными. И так продолжалось до тех пор, пока не был придуман клей Aerolite, способный прочно склеивать металл и дерево. Конечно же, снова для нужд авиапромышленности: при помощи этого клея соединялись деревянные части, а позже — алюминиевые и деревянные слои обшивки, появился слоеный бутерброд – сэндвич. Это произошло в 1945 году. И в том же году тремя инженерами, работающими в авиационной компании Chance-Vought, были сделаны первые лыжи со слоем алюминия, приклеенным к деревянному сердечнику. Гибкие лыжи гораздо сложнее было сломать, да и повредить поверхность тоже было непросто. Однако после изготовления множества прототипов компания забросила этот проект.

Еще одно знаковое событие произошло в США в 1938 году, когда бывший спортсмен-фигурист (член Олимпийской сборной США 1934 года в парном катании) и фанат-горнолыжник Джимми Мадден повредил на катке ногу. Ему очень хотелось кататься хоть на чем-то, и чтобы не слишком нагружать ногу, он взял маленькие лыжи своего сына и попытался выполнять на склоне те фигуры, которые он обычно показывал на катке. Все шло замечательно, однако попытка проехать спиной вперед завершилась падением. И благодаря этому падению появились первые твин-типы. А заодно – и фигурное катание (балет) на лыжах, которое в 40-х и 50-х годах было уделом лишь небольшого числа энтузиастов и получившее широкое распространение лишь спустя 30 лет. А тогда, в конце 30-х, первые лыжи для балета были настолько непривычными, что к ним приклеилось название Goon Ski (на американском сленге goon – болван, тупица).

В 1944 году на французской фабрике Dynamic впервые применена синтетическая скользящая поверхность: в конструкции лыж использован целлулоид, носивший торговую марку Cellulix. Но снова: тогда время быстрой скользящей поверхности еще не пришло. А вот сэндвич родился вовремя: спустя всего год после того, как первый прототип лыж конструкции сэндвич был рожден на фабрике «авиапрома», английская компания Gomme выпустила первые успешные лыжи со слоями из трех разных материалов: ламинированный деревянный сердечник был склеен с двух сторон со слоями пластика, а к этому бутерброду снизу была приклеена и металлическая пластина. Причем лыжи были настолько хороши, что на них выступали члены Олимпийской сборной команды Британии в Санкт-Моритце, и было это в 1948 году.

Алюминий все шире применялся в лыжестроении: в то же время (точнее – в 1947) тремя авиационными инженерами (опять авиация) была создана компания TEY, которая начала производить лыжи Alu 60, в которых между двумя слоями алюминия была пустота. Других преимуществ, кроме малого веса и новаторской конструкции, у Alu 60 не было: к алюминию мягкий и мокрый снег легко прилипал, а вот смазка не удерживалась, вдобавок мягкие алюминиевые края скользящей поверхности быстро выходили из строя, а лыжи в целом были очень похожи на пружину: отлично и долго вибрировали. В следующем году было выпущено 12000 пар лыж под названием Truflex, однако спрос падал, патент был продан. Лыжи, правда, выпускались вплоть до 1955 года, под маркой Attenhofer Aluflex.

А параллельно с Alu 60 начали выпускаться и другие алюминиевые лыжи – но, во-первых, в США, а во-вторых не пустотелые, а с первым сердечником сотовой конструкции. Но опять с алюминиевой скользящей поверхностью и без кантов, однако, благодаря своему малому весу эти лыжи стали популярными (в основном для катания по свежему снегу), несмотря на то, что гнулись очень легко. И именно эти лыжи стали прототипом будущих успешных моделей. Упомянем и имя того, кто придумал эти лыжи – это был Howard Head.

Компания TEY не остановилась на том, что придумала пустые алюминиевые лыжи: они выпустили и скользящую поверхность, которая получила распространение под названием TEY tape. Эту ленту можно было купить не только в комплекте с лыжами Aluflex, она продавалась в спортивных магазинах, и лыжники клеили ее к любым деревянным или металлическим лыжам для улучшения скольжения: лента не только гораздо лучше, чем дерево или металл, скользила по снегу, на ней и смазка держалась неплохо. Плохо было то, что материал ленты был довольно мягким и быстро рвался. Однако именно эта лента была применена в другой революционной новинке тех лет: лыжах Chris – первой модели с цельными стальными кантами, придуманной американцем Крисом Херли. Модель не поступила на рынок, а вот идею кантов подхватил другой американец… Это снова был Говард Хэд, который еще год спустя – в 1949 году, выпустил модель Head Standard.

Конструкция и технологии производства тех лыж с небольшими изменениями сохранились до наших дней: наборный деревянный сердечник с приклеенными под давлением и при нагреве слоями алюминия, цельные стальные канты. Секрет успеха Head Standard крылся не только в конструкции, но и в первом успешном эластичном клее – лыжи не разваливались и не расслаивались, и лыжи именно такой конструкции, выпускаемые множеством брендов, к 1960 году отвоевали как минимум половину рынка у деревянных моделей. Название Standard оказалось пророческим.

Пластик и стеклопластик

Начало второй половины двадцатого века было ознаменовано внедрением искусственных материалов во все сферы жизни человечества, и сектор горных лыж не стал исключением. В 1952 – 1955 годах сразу несколько компаний выпустили пластиковые лыжи с усилением при помощи слоев стеклопластика — Bud Phillips Ski, Holley Ski и Dynaglass, однако эти робкие попытки внедрить стеклопластик в конструкцию лыж были не слишком успешными. Но именно благодаря этим пионерам идея широко разнеслась по всему миру: живые лыжи с частично погашенными благодаря стеклопластику вибрациями были при катании приятнее алюминиевых моделей. Разработчики взяли на заметку тот факт, что лыжи с фиберглассом могут быть легче и по весу и в управлении, чем лучшие модели со слоями металла. В то же время появился, наконец, и полиэтилен — действительно подходящий материал для изготовления скользящей поверхности: австриец Kofler изобрел Kofix. Достаточно скользкий материал был эффективен при подавляющем большинстве состояний снега, довольно точно можно было определить и необходимость в смазке лыж. Мало того! Скользящую поверхность теперь стало довольно просто ремонтировать: царапины и вырванные места можно было залить расплавленным полиэтиленом.

Естественно, одновременно с коффиксом появился и его конкурент: компания InterMontana в Швейцарии начала производить и распространять аналогичный материал под названием P-Tex. Варианты полиэтилена очень быстро были приняты на вооружение лыжными фабриками и вскоре полностью вытеснили избретенные двадцать лет назад материалы типа Cellulix. В конце 50-х популярность стеклопластиковых лыж начала набирать обороты. А на протяжении последующего десятилетия стеклопластик победно шествовал по всем лыжным фабрикам. В 1960 году после многолетней исследовательской работы на рынок выходят первые лыжи конструкции «сэндвич» из искусственных материалов: жёсткий стеклопластик с деревянным сердечником. Начинается новая эпоха в производстве лыж.

Первыми коммерчески успешными стали лыжи, разработанные и выпускаемые в Канаде и продаваемые под вполне европейской маркой Toni Sailer, но намного более широкую популярность получила модель, которая поначалу называлась Kneissl Epoxy и годом позже были переименованы в Kneissl White Star. 1962 — впервые в истории пластиковые лыжи White Star на старте чемпионата мира. Карл Шранц разом завоёвывает два чемпионских титула – пластиковые лыжи начинают своё победоносное шествие. И к концу 60-х фибергласс fiberglass = fiber (волокно) + glass (стекло) практически вытеснил дерево и алюминий практически из всех слаломных моделей и огромного количества моделей для любителей.

Алюминий и ламинированный деревянный сердечник использовался в моделях, ориентированных на высокие скорости – для скоростного спуска и гиганта, а сочетание алюминий+стеклопластик стало популярным в конструкции моделей для скоростного любительского катания и тех моделей, которые в те времена были ориентированы на катание по целине (ни слова о ширине и геометрии powder-лыж тех времен!). Но эксперименты с металлами продолжались.

Именно в 60-х Peter Kennedy в США первым сделал лыжи со слоем нержавеющей стали, но эту идею Volant подхватил лишь в конце 80-х, видимо раньше время еще не пришло. А потом, в 70-х, начался период проникновения в стеклопластик, который использовался в качестве основы для оплетки средечника, кевлара и карбона, керамики и других особо прочных материалов. Да и в качестве сердечника в недорогих массовых моделях уже вовсю используется не дерево, а искусственный материал (в том числе и эпоксидные смолы с наполнителями). Это позволило повысить прочность, улучшить демпфирование и увеличить торсионную жесткость – а заодно и использовать суперсовременные материалы в качестве… рекламных. В названиях многих моделей последующих лет присутствуют слова Glass, Kevlar, Carbon, Epoxy, Boron, подобно тому, как сейчас мы читаем Titanium…

Ну а более прочный и хорошо удерживающий смазку sintered (спеченый) полиэтилен вытеснил своего extruded (плавленого) родственника на скользящей поверхности скоростных лыж. Эти два варианта распространенного материала используются и в современных лыжах, впрочем, как и всевозможные вариации на тему стекловолокна. Но дерево не сдавалось!

В середине 70-х появился и первый прообраз сноуборда — интересно, что Burton Backhill Board был сделан полностью из дерева, без кантов и пластиковой скользящей поверхности. Не все производители выжили с тех, совсем недавних, времен: в середине 70-х только в США производилось около 2 миллионов пар лыж! На американском континенте работало 16 фабрик: Northland, Hart, K2, Century, Rossignol, Hexcel, Durafiber, The Ski, Olin, Lange, Lovett, Molnar, Head, Graves и Voit. Это был настоящий лыжный бум в США и период расцвета американского лыжестроения. Однако европейцы тоже не дремали и тоже выпускали свыше 2 миллионов пар лыж. И это несмотря на то, что некоторые зимы в Европе были малоснежными, а законы запрещали приостановку производства и увольнение работников, а значит – фабрики работали на полную мощность и продолжали выдавать «на гора» лыжи, продать которые в Европе было нельзя из-за капризов погоды. В результате лыжи плыли в США и американцы получали возможность приобретать последние разработки Fischer и Rossignol по гораздо более приятной цене, чем весьма посредственные модели отечественных производителей.

Подавляющее большинство американских фабрик закрылись, некоторые бренды были проданы, а кое-кто перебрался в Европу (подобно ныне австрийскому Head). Создается впечатление, что к началу 80-х все технологии, какие только можно было тогда применить в производстве лыж, уже были применены, все открытия сделаны, материалы использованы. Шлифовались технологии производства, одной из наиболее ярких и существующей сейчас, стала Fischer Vacuum – склеивание лыж в вакууме. На лыжах для скоростного спуска носки становились ниже, в них появились отверстия для улучшения аэродинамики – скорости росли. А на носках лыж для SG появились массивные накладки – для борьбы с вибрациями, а для того, чтобы слаломные лыжи не перекрещивались – своеобразные «воротики», которые приклеивались на лыжи недалеко от носкового загиба.

В 1989 году Баки Кашива, бывший спортсмен-горнолыжник, а в то время уже ученый-ядерщик из лаборатории в Лос Аламосе, разработал теорию производства дешевых лыж. Согласно «учению» Кашивы, дешевый материал – это углеродистая сталь, используемая при производстве автомобильных кузовов. Все просто: в пресс поступает длинная дешевая стальная лента, которая выползает из него уже в виде заготовок нужного размера и профиля – кэпа, покрытого изнутри слоем резины. Остается склеить полученную заготовку с сердечником, скользящей поверхностью и кантами – и спустя 15 минут лыжи готовы к отправке в магазины. Однако не все оказалось так просто: сталь царапалась в прессе, а получившиеся лыжи были настолько жесткими в торсионном плане, что это не нравилось (!) покупателям. Вдобавок сталь – настолько прочный материал, что лыжи нужно было сделать намного тоньше обычных, чтобы их можно было прогнуть в дугу при катании, а значит – лыжи необходимо было сделать тоньше обычных. Соответственно, стандартные шурупы креплений легко прошивали тонкие лыжи насквозь… На протяжении последующих двенадцати лет инженеры Volant работали над уменьшением доли ручного труда, который сводил на нет все усилия по снижению стоимости 60000 пар лыж, которые выпускались на фабрике. Но… кэп-то уже родился. Конечно, при таком развитии технологий, которое существовало в 80-е годы, было-бы смешно ожидать, чтобы никто больше не пришел к такой конструкции.

К началу 90-х Elan придумал и внедрил в массовое производство свой кэп – MBX Monoblock, а Salomon – Monocoque. И спустя буквально два-три года новая конструкция буквально захлестнула мир горных лыж: производители всех стран стали вкладывать миллионы в оборудование, позволяющее выпускать лыжи по новой технологии, которая позволила снизить расходы на производство массовых лыж.

Собственно, здесь нужно бы поставить точку: эпоха классических лыж закончилась.

Придуман кэп, сэндвич практически совершенен, чуть ли не все возможные материалы используются, родилась новая геометрия, началась эра карвинга. Строго говоря, рассмотрение только технологий в отрыве от изменений геометрии лыж не совсем корректно, но если всю информацию сложить вместе, получится статья, в которой «очень много букв». Тем более что пока лыжи были длинными и узкими, тесной связи между технологическими изменениями и миллиметрами еще не было. А в карвинге конструкция неразрывно связана с геометрией: развитие технологий определяется уже требованиями, накладываемыми именно шириной и глубиной выреза. Из-зы увеличения ширины носка и пятки лыж растут скручивающие нагрузки, которые приходятся на носок и пятку, лыжи начинают сильнее скручиваться, и главая роль отдается торсионной жесткости, которая еще недавно считалась скорее негативным фактором – помните Volant? А возросшая жесткость и качество подготовки склонов (то есть – следствие развития технологий подготовки снега) вызвали увеличение скорости и необходимость интенсивной борьбы с вибрациями. А узкая талия и увеличение угла закантовки вызвали рост толщины платформ…

Казалось-бы, совершенно логичные технологические ходы, необходимость которых вызвана требованиями развивающейся техники катания, а не борьбой за снижение цены или долговечность и ремонтопригодность. Но подчас те изменения, которые появлялись, были вызваны необходимостью решения совершенно неожиданных задач, одной из которых стала… борьба с весом. На заре разработки лыж новой геометрии (в начале 90-х) новые модели с носами-лопатами весили столько, что их было трудно поднять.

В среде разработчиков K2 лыжи GS Race в ростовке 208 см носили ласковое название «кувалда» — символично, не правда ли? И тогда разработчики решили, что при росте ширины на 10% необходимо на те же 10% снижать и длину. Площадь поверхности сохраняется, количество материалов тоже, а значит – и вес тоже не возрастает. Но ведь из-за снижения длины лыжи становятся менее стабильными? Не совсем так. Дело в том, что рост ширины и, соответственно, массы носка и пятки привел к росту момента инерции, а значит, стабильность лыж не снижалась пропорционально уменьшению их длины.

А вот почти за 10 лет до этого, в 1984 году, когда в лаборатории компании Olin родилась модель Albert — прототип первой современной карвинговой лыжи, ее малый рост был вызван совсем не борьбой за малый вес: носок с расчетной шириной 128 мм просто не поместился в имеющиеся на фабрике прессы. Лыжу для того, чтобы сохранить глубокий вырез (8 м, и это – 22 года назад!) хотя-бы с одной стороны, пришлось укоротить до 150 см (носок при этом стал уже и поместился в пресс) и… сделать ее асимметричной. Так что точку в этой истории ставить не будем. Значит, ставим многоточие…

Георгий Дубенецкий Осень 2006 По материалам сайтов США

И коровы гуляют по улицам, но только раз в два года

Теги: , , ,


Жители Валле д’Аосты радостно отмечают окончание летнего сезона традиционным событием – Дезарпа.

После лета, проведённого на пастбищах у подножья самых высоких гор Европы, коровы возвращаются в свои стойла в нижней части долины. По традиции праздник устраивают в День Святого Михаила. Перегон стада – важный момент в жизни животновода. В этом году 29 сентября в празднике будут участвовать все местные жители.

Уже несколько лет областная администрация один раз в два года (по чётным годам) проводит праздник Дезарпа в Аосте в последнее воскресенье сентября, и по этому случаю предлагает всем желающим ближе познакомиться с крестьянскими традициями Валле д’Аосты, организуя встречи с теми, кого они касаются непосредственно и с производителями вальдостанских деликатесов.

Различные культурные инициативы, связанные с горным животноводством, сопровождают праздник, главным событием которого является шествие тучных коровьих стад по улицам исторического центра вальдостанской столицы.

Дезарпа

Дезарпа

Перевал Гран Сен-Бернар

Теги: , , , , ,


Все мы знаем эту породу собак. А перевал? Приют для путников, которому скоро уже 1000 лет?

Дорога на перевал обычно открыта с середины июня до середины октября.

Если смотреть на географическую карту, кажется, что длинная, от востока к западу, цепь Альп делит Европу надвое. В этой цепи открываются двери общения, через которые народы юга и севера устанавливают отношения.

Одна из таких дверей, долгое время одна из самых главных и самых древних – перевал Гран Сан-Бернардо находится на отметке 2472 м, над ним возвышаются: на севере — Chenalette, на юге Mont Mort, на западе Pain de Sucre.

На перевале, из-за его положения, почти не утихают ветра, температура варьируется от мин.-30°C и макс.+19°C. Уровень выпавшего за год снега достигает, а иногда и превышает, двадцать метров.

Вначале к перевалу поднималась только небольшая тропа, которая проходила по берегу озера.
Римская дорога была проложена во время правления императора Августа, в 12 году до н.э.

В 1045 г., с помощью Святого Бернарда из Ментоны, на перевале был построен приют, управляемый сообществом уставных каноников, чтобы приютить, помочь и защитить многочисленных путешественников, среди которых были и паломники, проходившие по дороге Виа Франчиджена.

Самое позднее в XVI веке каноники начали разводить больших сторожевых собак для охраны и защиты приюта, и для выполнения многих других задач. Служба, которая сделала их мировыми знаменитостями, состояла в том, чтобы помогать каноникам прокладывать дорогу по свежему снегу, предупреждать о сходе лавин и находить заблудившихся из-за непогоды или даже засыпанных лавиной путников. В 19-м веке, из этих собак была отобрана порода, сегодня их называют сенбернарами.

В 1892 году открылась нынешняя проезжая дорога на швейцарском склоне и только в 1905 — на итальянском. С перевала открывается вид на небольшое озеро, покрытое льдом до поздней весны, и захватывающие дух панорамы окружающих гор.

Сан Бернар

Сан Бернар

В течение веков многие знаменитости преодолели этот исторический перевал. Самым грандиозным остается, тем не менее, переход Наполеона, который со своей армией из 40000 мужчин, 5000 лошадей, с 50 пушками и 8 гаубицами прошёл перевал в 1800 году. Продвижение артиллерии представляло много сложностей и понадобилось восемь дней, чтобы смогла пройти вся армия.

Лето в горах: и президенты тоже люди

Теги: , , , ,


Президент Российской Федерации Дмитрий Медведев провёл краткосрочный отпуск в конце прошлой недели – с пятницы 23 по воскресенье 26 июля – в Червинье, Валле д’Аоста. Российский политик и его команда остановились в Hotel Hermitage, одной из самых престижных гостиниц вальдостанского туристического центра.

Medvedev v Aoste

Medvedev v Aoste

Пятизвездочный отель, собственность Коррадо Нейроц и гостиничной сети Relais & Chateau, оборудован закрытым бассейном, оздоровительным и фитнесс-центром. Кроме того, в этом вальдостанском туристическом комплексе можно заниматься гольфом на поле в 18 лунок у подножья Маттерхорна и летним катанием на лыжах на трассах Плато Роза, на границе со Швейцарией.

Во время своего визита президент осмотрел исторический центр города Аоста, построенного во времена Древнего Рима, и замок Фенис — один из 100 замков Валле д’Аосты, которые делают её ландшафт уникальным.

P.S. Напомним, что именно в долине Аоста находится летняя резиденция Папы Римского, да и вообще — эта долина — место великолепное. Что зимой, что летом.

Курвы вокруг Монблана. Эпилог. Резюме и ссылки

Теги: , , , , , , , , , , , , , , , , , , , ,


Валь д’Аоста – прекрасный регион Италии, где каждый может найти себе местечко и занятие по вкусу. Обширные регионы катания Монтероза = Грессоней-Шамполюк (180 км трасс + внетрассовое катание), Бреуль-Червиния-Вальтурненш (150 км трасс + Церматт), Курмайор (100 км трасс и бессчетное число вариантов внетрассовых спусков, выход в Белую Долину), Ла Туиль-Ла Розьер (150 км отличных трасс во Франции и Италии, спокойные внетрассовые спуски). Очень «домашняя» Пила с 75 км трасс и катанием в лесу, умеренные цены на ски-пассы (даже в высокий сезон – 6 дней = 190 Евро на катание в Пиле + 2 дня в любом регионе долины) и прокат. Добрый десяток небольших регионов с 10 – 20 км трасс, расположенных во всех уголках долины. Доступность знаменитых Вербье и Шамони, близость и доступность Турина (2 часа на поезде, билет в два конца стоит 15 евро) с его музеями и бутиками, прекрасная и разнообразная кухня, очень живописные пейзажи (главное – чтобы с погодой повезло!), казино Сент Винсента, доброжелательные и гостеприимные итальянцы, великолепный кофе…

В Валь д’Аосте мы побывали уже дважды и с огромным удовольствием приедем еще. Главное, в чем мы убедились на собственном опыте – крайне желательно не только кататься, но оставить немножко сил для прогулки и уйти в сторону от привычных и «накатанных» нашими туроператорами вариантов. Блуждать в паутине пустынных вечерних средневековых улочек, заходить в затерянные в деревнях траттории, пробовать местные вина, заглядывать в маленькие дворики, выкручивать руль на крутых поворотах серпантинов горных дорог, бродить по бесконечным галереям Турина, трогать камни, уложенные солдатами великой империи Кесаря Августа, ощущать тысячелетия Истории и постоянно натыкаться взглядом на Монблан – Монте Бьянко, как его называют по эту сторону Альп…

Мы с удовольствием ответим на вопросы. А когда приступите к планированию своей поездки, полазьте по этим сайтам:

www.skivallee.it
www.lovevda.it
www.granparadiso.net
www.aiat-monte-bianco.com
www.montecervino.it
www.saintvincentvda.it
www.aiataosta.com
www.lathuile.it
www.cogne.org
www.gransenbernardo.net
www.aiatmonterosa.com
www.aiatmonterosawalser.it
www.laportadelavallee.com
www.regione.vda.it/tourismo
www.pacifichotels.it – Боргаро Туринезе, 4 звезды, 65 Евро ночь на двоих с завтраком.
www.auchateaublanc.it – Арвье, Bed&Breakfast, 75 Евро за ночь на двоих с завтраком.
Сайты автобусных компаний www.savda.it, www.sadem.it
Железные дороги — www.ferroviedellostato.it

Узнать больше о прекрасном уголке Италии нам помогла Анна Сауден из министерства туризма Валь д’Аосты, за что мы ей очень благодарны. Ciao!

Георгий и Наталья Дубенецкие, декабрь 2009 — январь 2010

Курвы вокруг Монблана. Часть 11. О ценах, ски-пассах, прокатах, дорогах и бензине

Теги: , , , , , , , , , , , , , , , , , , , ,


Самая удобная система ски-пассов в Курмайоре – там можно купить и подъем на гондоле туда-сюда – погулять, и на 3 часа, начиная с любого времени. И на 4 часа, и на любое количество дней.

Вербье недешев – пол-дня катания обошлись в 40 Евро на нос.

Недельный ски-пасс в Шамони и Курмайоре включает и день катания в Вербье.

Цена комплекта лыж в Италии от 18 Евро за стандартные лыжи до 23 Евро за Race, колеблется в небольших пределах – в зависимости от уровня «крутизны» региона. Так, в Пиле нам дали лыжи уровня Gold (топ-модели) по 20 Евро, в Курмайоре по 23 Евро, в Ла Туиль примерно столько же.
А вот в Швейцарском Вербье две пары Scott Crusade нам обошлись аж в 83,6 Франка, то есть примерно по 28 Евро за пару.

Машинка – Cutroen C3 Picasso, РКПП, бронировали через Holiday Auto – в России — компания Карлсон Туризм, предоплата в любой форме, получали в EuropCar. 14285,16 рублей на 9 дней, бензина почти и не ест – в общей сложности бензин обошелся примерно в 10 Евро на 100 км пробега (очень примерно).

Дорога из Арвье — по скоростной магистрали до аэропорта доехали за полтора часа. Полное время от запуска двигателя до стойки регистрации в зоне вылета – 1 час 50 минут. Указателей направления в аэропорт много на всех дорогах, навигатор можно не включать. Аэропорт небольшой, очень простой, никаких вариантов заблудиться при сдаче машины нет. Просто приезжаешь туда же, откуда машину забирал — то есть на уровень «прилет», загоняешь ее на свободное место с табличкой нужной рент-компании и сдаешь ключи на стойку. Мы сначала заехали на уровень отлета, но как я уже говорил – аэропорт небольшой, потеряли на этом пару минут, не больше.

Кстати — на территории аэропорта есть заправка, так что можно забить бак до отказа уже на месте, для этого как раз и нужно проехать аэропорт по кругу: заезд на заправку расположен перед выездом из зоны аэропорта. На этом же уровне – остановка рейсового автобуса и станция железной дороги в Турин. Дьюти-фри не слишком разнообразный, но имеется, есть даже магазины Kappa и Conte of Florence. Границу проходишь уже практически перед маленьким зальчиком ожидания возле своих ворот, так что можно не торопиться…

Фотоальбомы из этой поездки смотрите здесь.

Ссылки, которыми мы пользовались — в заключительной части повествования.

Курвы вокруг Монблана. Часть 10. Турин

Теги: , , , , , , , , , , , , , , , , , , , ,


Ехать в Турин из Аосты лучше на поезде – так поступают итальянцы. Послушав наших друзей, так же сделали и мы. Машина требует парковки, а с этим в Турине напряженка. А поезд – сел – приехал в центр, комфортно, и ценник гуманный. Турин однозначно рекомендуем, если нравится гулять по городу « с историей». То есть, Аоста в этом плане безусловно хороша, но она же маленькая… да еще и шопинг!

Чем больше пишу о поездках, тем чаще посещает мысль: бесперспективно. В каждом городе Европы (ну, или почти в каждом) найдутся и музеи, и дворцы, и соборы, и обязательные кафешки с не менее обязательным кофе. А вот ощущения — их не передать. Ощущения… Ни фотография, ни рассказ не в состоянии передать те эмоции, которые возникают при виде величественных соборов, при звуке шелестящего по мостовой дождя у входа в королевский дворец, от созерцания неторопливо пьющих кофе жителей Турина, лениво поглядывающих на полчища туристов…

Просто поверьте на слОво и поезжайте в Турин, независимо от вашей «половой принадлежности» и ориентации — будь вы увлеченный фотограф или просто любите гулять по «еще одному» городу, любитель кофе и кАфеен или шопоголик…
Шоппинг, к слову, здесь очень серьезный. Мы то так — в этом плане начинающие любители, а вот те, кто всерьез этим делом увлечен — им сюда прямая дорога.

Помимо стандартных для Италии La Rinascente и Coin, вы найдёте в Турине под сводами портиков Centro città (Центра города) массу самых разнообразных магазинов одежды. Магазины занимают все портики: Piazza Castello, piazza San Carlo, piazza Palazzo di Città, piazza Carlo Felice, piazza dello Statuto, Corso Vittorio Emanuele II, corso Vinzaglio, улицы Sacchi, Nizza, Pietro Micca и Cernaia.

Вокруг Пьяцца Карло Феличе будут и все самые известные бренды — Диор, Армани, Дима и Халя, Шанель, Мандарина Дак, Гуччи, Сальваторе Феррагамо, Серджо Таккини, Валентино, Эрменеджильдо Дзенья, Йодзи Ямамото, всё-всё, что только можно представить из мира гламура и моды.
Вообще итальянцы говорят, что вопреки расхожим мнениям Милан – это так себе, а вот Турин – это действительно центр моды. Побывав там, начинаешь думать, что они правы…

Италия. Турин. декабрь 2009 — Январь 2010..

Другие фотоальбомы из этой поездки смотрите здесь.

Продолжение — о ценах, дорогах и ски-пассах...

Курвы вокруг Монблана. Часть 9. Вокруг Монблана

Теги: , , , , , , , , , , , , , , , , , , , ,


Как выяснилось, за день съездить покататься из Аосты в Вербье, а потом еще и заехать погулять вечерок в Шамони, и вернуться обратно во временное «гнездо» абсолютно реально, и напрягов, по большому счету, не возникает. Хотя нет, вру. На самом деле, все будет зависеть от погоды (читай – снега на серпантинах) и от… пропускной способности тоннеля в Валлорсине. Но об это – чуть позже.

Не доверяйте GPS!!! Точнее – доверяй, но проверяй.

Забыл, что в настройках GPS была выбрана «быстрая» (то есть короткая) дорога. Не доезжая до знакомого по весенней поездке перекрестка, где расходятся дороги на Мартини и Шамони, тетя из ЖПС посоветовала свернуть налево. Легкое недоумение испарилось при виде указателя, который также рекомендовал следовать налево. Правда, указатель был ма-аленький, но об этом я вспомнил позже. Точнее – когда было слишком поздно…
Сначала была нормальная горная дорога – в две машины, с разделительной полосой и указателями на развилках. Потом дорога стала сужаться, исчезли разделительная полоса, перестали попадаться указатели, а потом и сами развилки. Смотреть на экран ЖПС было ни к чему, да и некогда: серпантин превратился в узкую полосу асфальта, промежутки между поворотами неуклонно сокращались. Найдя карман для пропуска встречных машин (было бы кого пропускать 31 декабря около 5 вечера!) я допросил GPS. Бисова машина упорно показывала серпантин, затем более прямую дорогу, которая упиралась в надпись Chamonix. Делать нечего, поехали выше. Жена снова закрыла глаза…

…Когда я выкручивал руль на очередном крутом повороте этой козьей тропы, раздался звонок телефона – звонила Аньез, наш друг из Шамони. Я был немножко занят – на подъеме со скоростью около 15 км в час и массой крутых поворотов (на 90 градусов) крутя руль отвечать на звонок по телефону без hands-free как-то несподручно… Трубку взяла Наташа. «Ви гдье?» — «Забираемся на перевал Коль де Бальм со стороны Мартини, подъезжаем к Франции из Швейцарии.» — «О, имейте в виду: туннель в Валлорсине будет закрыт для проезда поездов до 21-00.» — «Не страшно, подождем.» — «Мы вас ждем, пока-пока!» Какой тоннель? Какие поезда?? Как можно закрыть автотуннель для прохода поездов??? Крен знает, доедем – разберемся, а сейчас выкручиваю руль в другую сторону. Встречных машин нет, попутных тоже, по сторонам узкой – в одну машину – дороги редко встречаются домики с освещенными окошками. Жена закрыла глаза и держится всеми четырьмя лапами и даже, кажется, зубами за подходящие детали салона… Наконец, серпантин вывел нас на знакомую дорогу нормальной ширины и крутизны, ведущую от Мартини к перевалу. Вот и перевал с несколькими заснеженными машинами, припаркованными возле гостиницы и ресторана. Едем дальше.

Спустились в долину, проехали пару небольших городков-деревушек – машин ни попутных, ни встречных, нет, что настораживает. Еще один населенный пункт – ага, впереди вереница стоп-сигналов. Стоят. Паркуемся, идем в ближайший отель-ресторан (единственный), где есть туалет. Выясняется, что туалет-то есть, а вот в ресторане конь не валялся, похоже, до Новогодних торжеств поесть не удастся. Ладно, будем ждать. И тут видим, что со стороны туннеля появляются машины – открыли!!! Встречных пропускают!!!!! Быстро в машину, подъезжаем, пристраиваемся в хвост вереницы. Проползли машин десять, снова встали…

Появляются огоньки фонариков, полицейские обходят и тщательно осматривают салоны автомашин. Подходят к нам и на чистом французском спрашивают чего-то. Отвечаю – «сори, мол, инглиш, плиз!» Парень впадает в ступор, зовет напарника. Тот освещает салон еще раз и спрашивает: «Хау мэни пипл ин зе кар?» Честно отвечаю: «ту!». «Тен минитс энд ю вилл драйв!». Это хорошо, времени-то – начало седьмого, до обещанных Аньез девяти часов вечера никак не тен минитс.

И действительно, буквально минут через десять гусеница красных огоньков начинает вползать в черную дырку. И только когда наступает наша очередь, я понимаю, при чем здесь поезда…

Представьте себе каменный сводчатый потолок, с которого местами льется вода. Ширина тоннеля – в одну машину + вагон узкоколейной железной дороги. Под колесами то лежачий полицейский, то наледь, то лужа. Мне этот тоннель показался какой-то безумной длины, километров десять. Кое-где колеса начинали проскальзывать, но поскольку скорость вереницы была километров 10 в час, особых проблем не было. Вот, наконец, и выезд. Вокруг машины, засунутые в снег доблестными полицейскими – их очередь еще не настала. До Шамони меньше десяти км, но мы ехали минимум полчаса: обледеневшая дорога была почищена носящимися на высокой скорости чистильщиками с тяжеленными стальными ножами, так что напоминала шахматную доску: кусок наледи – кусок асфальта. На такой стиральной доске весь комфорт Ситроена, которым мы наслаждались на отличных дорогах Италии, куда-то испарился, аж зубы дребезжали… Въезжаем в Шамони, делаем круг по городу, бежим в конкретный магазин за конкретной вещью (попросили купить), влетаем в магазин за 5 минут до закрытия, несемся в дальний правый угол, хватаем вещь. Бежим к кассе… У-ф-фффф. Успели!!!

Потом был Новый Год в гостях у большой дружной французской семьи Дюкро, потом неторопливое возвращение через туннель под Монбланом (никого перед въездом в туннель – народ 1 января не горит желанием перемещаться), но эта часть пути уже ни на приключение, ни на «курвы» не тянет – комфортная дорога без проблем.

А при чем здесь курвы, спросите вы? Так ведь по итальянски «curva» — это кривая. И кривых этих на горных дорогах трех альпийских стран было предостаточно…

Фотографии из этой поездки смотрите здесь.

Продолжение — прогулка по Турину

Курвы вокруг Монблана. Часть 8. Вербье

Теги: , , , , , , , , , , , , , , , , , , , ,


Дорога в Вербье неожиданностей не принесла. Широкий серпантин, асфальт чистый, вокруг снег, елки и туман, из которого падает мокрый снег. Перед туннелем Гран Сен Бернар есть подъемники – небольшой регион катания, останавливаться не стали, впереди – Вербье! Перед Швейцарской стороной пункт осмотра – смотрят на колеса, взгляд в лицо водителю (то есть мне), взмах рукой – езжай. Широкий серпантин – теперь уже вниз, указатель, еще какое-то время в дороге и … пробка на въезде в Вербье. Даже не на въезде, а по всему центру города.

31 декабря. Мокрый снег. Туман вокруг, сквозь разрывы видны склоны, усеянные шале. На улицах периодически встречаются всякие экзотические варианты средств передвижения: четырехколесные мотоциклы защитного цвета с багажником для лыж – похоже, здесь этот вид транспорта популярнее, чем в Церматте лошади и электромобили. Шлепает по мокрому снегу тюнингованный Porsche Carrera, потом несколько внедорожников и седанов, Ferrari, и вдруг – вот так встреча! Брат-близнец нашего SsangYong Kyron, со швейцарскими номерами. Чуть поодаль – Rexton. Надо же, и сюда корейцы добрались! Паркуемся, идем разведывать обстановку. Бутики. Прокаты. Толпы народа с лыжами, причем очень много широких лыж и соответствующей одежды – как на людях, так и в витринах. Прокат – берем Scott Crusade. Недешево здесь, в стране банков, сыра, часов и шоколада – чуть не в полтора раза дороже, чем в Италии. Да и ски-пасс тоже подороже. А вот бензин – самый дешевый из трех стран (Италия, Франция, Швейцария).

Если соберетесь сюда — тщательно выясняйте, где будете жить. Вербье город большой, и от многих шале наверняка добраться до подъемников можно только на машине. Паркинг у нижних станций есть, но он ведь может быть забит. Есть еще один вариант, причем, как говорят специалисты, бюджетный. Сюда, к нижней станции основных нижних подъемников, приходит гондола из небольшого местечка пониже – Le Chable. Симпатичный маленький горный городок, в котором жилье намного дешевле. А гондола к основным подъемникам отсюда доставит намного быстрее, чем, к примеру, из Бург Сен Мориса в Мерибель…

Регион катания описывать не буду: во-первых, видимость была далеко не все время, во-вторых, мы даже зону Вербье не проехали, а в-третьих даже то, что мы увидели, позволило сделать вывод: регион для хорошего лыжника, особенно если он катается вне трасс – супер.

Швейцария. Вербье. декабрь 2009 — Январь 2010..

Другие фотографии из этой поездки смотрите здесь.

Продолжение — вокруг Монблана

Курвы вокруг Монблана. Часть 7. Курмайор

Теги: , , , , , , , , , , , , , , , , , , , ,


Курмайор. Мы заехали в городок с целью погулять-посмотреть, когда возвращались со встречи Нового Года в Шамони, 1 января. Из костела с дневной службы как раз начал расходиться народ. И какой народ! Дамы в мехах, джентльмены с военной выправкой, взгляд чуть свысока, собачка на руках. Нормальное сочетание – на даме шуба из натурального меха до щиколоток + moon boots красного или синего цвета. Здесь, в Курмайоре, множество «дач» принадлежит самым известным людям, в числе которых и Пенелопа Крус. А на Рождество и Новый Год сюда из ближайших крупных городов – Милана, Турина, Генуи – съезжаются самые богатые и влиятельные лица Италии. Немножко покататься на лыжах, погулять, попить кофе (вы же помните, в Италии днем поесть почти невозможно – только кофе и тортики), прогулять меха – свои и собачьи, пообщаться с себе подобными. Занятное зрелище.

А вот магазины днем закрыты, открываются начиная с 16 часов. Бутики и магазины одежды с нескромными ценами. Эх, Курмайор… Только тарелку для коллекции и купили на память, да нашли открытую днем кафешку, где получили объемистые сэндвичи с вкуснющей ветчиной, не умерли с голоду 1 января.

А через пару дней мы приехали сюда покататься. И хотя погода была не слишком хорошей, не пожалели ничуть. Курмайор — регион весьма приличный и очень приятный, несмотря на скромные 100 км трасс, есть действительно широкий выбор трасс (в основном красно-синих), огромный диапазон интересных вариантов самых разнообразных по сложности и рельефу внетрассовых спусков. 100 км трасс (10 – синие, 22 – красные, 4 – черные).

Предупреждение: от нижней станции гондолы Dolonne к городку добираться без машины неудобно – километр или полтора топать пешком, так что если вы сюда по ошибке съехали, снова поднимитесь наверх и спускайтесь на телекабине Courmayeur, времени это займет немного. Спуска в город на лыжах нет. Верхние две очереди подъемников, ведущие на Cresta Youla и Cresta d’Arp, сильно напоминают то ли старенький маятник на Эльбрусе, то ли малогабаритный пепелац серебристого цвета – эти два подъемника обслуживают внетрассовые спуски верхней части, с Cresta Youla есть и подготовленная трасса, с которой открывается отличая панорама Монблана, который расположен на противоположной стороне долины.

Для начинающих выбор трасс ограничен сектором широких склонов над Plan Checrout – основной площадкой тусовок и встреч, где расположены кафе и магазины, а также лыжная школа. Синие спуски с другой стороны хребта несколько сложнее, исключение – лесные дороги, ведущие к Валь Вени. Приятный спуск, красивые виды, лес вокруг…

В регионе катания Курмайора огромное число местечек, где можно сделать прекрасные кадры – заваленные снегом валуны в лесу, с которых можно сделать drop в подушку мягкого снега, powder turn’ы в лесу и прочие радости фотографа – главное, чтобы модель была подходящая. А уж местечко для съемки и нужное направление света можно выбрать легко.

Прокат с неплохим выбором лыж VIP-уровня (Race) находится у нижней станции телекабины Courmayeur, там же и крытая платная парковка. Но можно оставить машину и недалеко от нижней станции, на центральной улице – если найдете местечко. Мы нашли.

Из соседнего местечка — Валь Ферре, гондола поднимает к зоне внетрассового катания и началу спуска по белой Долине в Шамони, там мы не были.

Любителям внетрассовых спусков очень рекомендую разыскать в магазинах Италии книжку Courmayeur Mont-Blanc Riderfree, авторы – Rudy Buccella и Giulio Verdecchia. Шикарный путеводитель с цветными фотографиями склонов и проложенными по ним трассами, экспозицией, описанием сложных мест, подходов, классификации по уровню сложности как спуска, так и альпинистских участков, если таковые есть, указаны все станции проверки биперов… Книга издана в 2009 году.

Италия. Валь дАоста. Курмайор. Катание и гуляние. Декабрь 2009 — Январь 2010..

Другие фотографии из этой поездки смотрите здесь.

Продолжение — Вербье